2017年2月8日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華召開記者發(fā)布會，透露了征求意見階段汽車企業(yè)針對《CAFC+ZEV辦法》提出的意見。根據(jù)各主流企業(yè)意見與可實現(xiàn)性角度，中汽協(xié)呼吁將2018-2020新能源積分的比例由原來的8%、10%和12%，分別修改為5%、8%和12%，并允許2018年和2019年負積分可延遲一年抵償。
在《CAFC+ZEV辦法》政策即將實施的敏感期，中汽協(xié)提出了降低積分比例要求的建議，《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》認為，在內(nèi)外巨大的壓力之下，工信部《CAFC+ZEV辦法》政策中的新能源積分比例要求，存在著極大的降低可能性。
2016年12月11日是中國正式加入世界貿(mào)易組織WTO的十五周年紀念日。此前一周的2016年12月5日，中國正式將兩項涉及中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要的兩項法規(guī)《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(簡稱《CAFC+ZEV辦法》)和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(草案)(簡稱《新能源準入》)提交世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定委員會進行通報。
新能源汽車，新能源汽車
《CAFC+ZEV辦法》通報文件顯示，中國即將實施的《CAFC+ZEV辦法》內(nèi)容包括了中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)平均年度燃料消耗量考核要求和新能源汽車年度生產(chǎn)比例考核及達標要求，以及對于不能達到這些要求的企業(yè)的處罰措施等等。實施本法規(guī)的目的是“保護環(huán)境”，相關(guān)的中國法律文件是《中華人民共和國節(jié)約能源法》，本法規(guī)的具體批準日期和生效日期待定。本法規(guī)的意見反饋截止日期為WTO秘書處分發(fā)后60天，也就是截止到2017年2月6日。如果各國有意見和建議，可以反饋到位于國家質(zhì)檢總局的中國WTO/TBT國家通報咨詢中心。
《新能源準入》的通報文件顯示，中國即將實施的《新能源準入》內(nèi)容規(guī)定了中國境內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入的管理辦法及審查要求，強調(diào)了中國境內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)加強安全監(jiān)管、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性等方面的要求，對現(xiàn)有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品設(shè)定了達到新的規(guī)則要求的過渡期。《新能源準入》實施的目的是“提高新能源汽車的安全性能，規(guī)范新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展秩序，以及推動新能源汽車技術(shù)進步，”相關(guān)文件是GB/T18333.2-2015《電動道路車輛用鋅空氣蓄電池》等39個標準文件。本法規(guī)擬批準的日期是2016年12月30日，擬生效的日期是2017年7月1日。本法規(guī)的意見反饋截止日期2016年12月25日。如果各國有意見和建議，可以反饋到位于國家質(zhì)檢總局的中國WTO/TBT國家通報咨詢中心。
中國將這兩個新能源法規(guī)按照WTO程序進行通報，是基于十五年前加入世貿(mào)組織時程序規(guī)定。世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定(WTO/TBT)是在鼓勵自由貿(mào)易的同時的一種救濟機制，允許各成員以保護國家安全利益、保護人類和動植物的生命和健康以及保護環(huán)境等為目標而提高進口產(chǎn)品的技術(shù)要求，增加進口難度，最終達到限制進口的目的。它是目前各國人為設(shè)置一定的貿(mào)易障礙，推行保護本國產(chǎn)業(yè)的最有效的手段之一。技術(shù)性貿(mào)易壁壘(TBT)通常有強制性技術(shù)法規(guī)、推薦性標準和合格評定程序等幾種表現(xiàn)形式。
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技術(shù)法規(guī)分為兩種：一是正式技術(shù)法規(guī)(政府強制執(zhí)行的)，如法律(議會頒布)、命令(政府批準發(fā)布)、部門建議(政府各部門批準發(fā)布)、各種權(quán)力機構(gòu)發(fā)布的條例、地方政府發(fā)布的條例；二是事實上的法規(guī)，如由某些機構(gòu)發(fā)布的指示、指南沒有法律約束力，但在實際工作中又不得不執(zhí)行的文件。比如美國的《聯(lián)邦食品、藥物和化妝品法》、《消費產(chǎn)品安全法》等等。
標準既有產(chǎn)品標準，又有檢驗方法標準和安全衛(wèi)生標準；既有工業(yè)品標準，也有農(nóng)產(chǎn)品標準。例如：法國規(guī)定純毛的服裝，要求含毛量85%，而比利時規(guī)定為97%，德國為99%，這樣，法國羊毛織品在比利時和德國就很難適銷。
合格評定就是在產(chǎn)品的合格評定程序上設(shè)置重重障礙。利用復(fù)雜的合格評定程序，繁瑣的操作環(huán)節(jié)，增加額外的成本。例如，我國早些年向日本出口的大米，檢驗農(nóng)藥殘留項目逐年增加，從1994年的56項增至1995年的64項，1996年81項，1997年91項，1998年104項，到2003年的147項。
《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》了解到，就目前來看，國際貿(mào)易中各國反應(yīng)最強烈的基本上還是四類貿(mào)易壁壘：綠色壁壘、安全壁壘以及信息技術(shù)壁壘，包裝和標簽，他們或者以標準的形式出現(xiàn)，或者以技術(shù)法規(guī)的形式，或者以合格評定、檢驗檢疫的形式出現(xiàn)，還有以計量單位制、物品編碼、商品的品種、規(guī)格、花色、款式和其他外觀要求、國家和地區(qū)不同的風(fēng)俗習(xí)慣等來達到限制進口、保護本國產(chǎn)業(yè)的目的。
中國將這兩個新能源法規(guī)通報WTO，意味著這兩個新能源汽車的法規(guī)在中國國內(nèi)基本上即將走完所有法律程序，并且不出意外地話將在明年開始實施。當(dāng)然，提交WTO通報，也可能會引起其他國家的一連串的反應(yīng)，影響法規(guī)的按時實施。
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說道提交WTO通報，不僅讓人聯(lián)想到十一年前的2005年4月中國開始實施《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(簡稱《整車特征》)，該辦法規(guī)定如果用進口全散件、半散件組裝汽車，或進口車身或其他一些總成(系統(tǒng))裝車、或者進口零部件價格綜合達到整車總價格的60%及以上的，即被核定為構(gòu)成整車特征的進口零部件。中國對進口汽車零部件征收10%的關(guān)稅，但如果價值超過整車的60%后，稅率就將調(diào)升至25%左右。
中國將這一政策通報WTO后，就立即遭到美國、歐盟、加拿大的強烈反對，將我國“告上”世界貿(mào)易組織仲裁庭。三方認為，中國對等于或超過整車價值60%的零部件征收和整車相同的關(guān)稅，相當(dāng)于變相規(guī)定了零部件“國產(chǎn)化比率”，因此違反了世貿(mào)組織的規(guī)定。2006年4月，美國、歐盟和加拿大分別與中國就構(gòu)成整車特征的進口汽車零部件的征稅措施問題進行磋商，中國磋商后并做出了一定的讓步，海關(guān)總署和商務(wù)部7月均在網(wǎng)站掛出公告，將原定年7月1日起實施的“有關(guān)整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關(guān)汽車總成(系統(tǒng))特征的A、B類關(guān)鍵件的區(qū)分標準”推遲兩年實施。但當(dāng)年9月，三方仍以中國未能滿足其磋商期間提出的要求為由，轉(zhuǎn)而要求WTO爭端解決機構(gòu)設(shè)立專家組，由專家組審理此案。
根據(jù)WTO規(guī)則，在討論歐美加提出的設(shè)立爭端調(diào)解小組的要求時，中國可以拒絕第一次要求，但是，如果起訴方繼續(xù)提出要求，這一要求將自動生效，爭端調(diào)解小組將設(shè)立。事實果然如此，10月26日，WTO爭端解決機構(gòu)應(yīng)歐盟、美國、加拿大的再次要求，決定成立專家組審理上述三方針對中國進口汽車零部件的管理規(guī)定所提起的爭端。這將是中國自2001年11月簽署入世規(guī)則手冊后第一次被卷入WTO法律程式。
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根據(jù)WTO規(guī)定，從成立專家組調(diào)查到最后發(fā)出報告還有一年半時間，中國在此期間與各方進行了持續(xù)磋商，但未達成一致。2008年12月世貿(mào)專家組裁決《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違規(guī)，判決中國敗訴。2009年9月1日起, 國家發(fā)展改革委、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布公告，正式取消實施四年多的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。
《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》在WTO的博弈就是一面歷史的鏡子。《CAFC+ZEV辦法》和《新能源準入》兩個對中國新能源汽車行業(yè)影響深遠的政策，對在華的跨國汽車企業(yè)的新能源戰(zhàn)略無疑將產(chǎn)生重大影響，也必將引起各方博弈。
目前中國將發(fā)展純電動技術(shù)路線作為未來新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向，這與目前除特斯拉外跨國公司普遍將插電式混合動力汽車作為主打的新能源產(chǎn)品引入中國的作法大相徑庭。而且，目前市場上中國自主品牌的本土產(chǎn)品占據(jù)了95%以上的市場份額，跨國公司在雖然有技術(shù)積累，但在中國市場卻無法展示其競爭力。中國每個新出臺的政策，例如新能源汽車限購城市免牌照、大額中央和地方補貼、新能源產(chǎn)品電池目錄以充電標準的要求等等，都深深滴刺激著跨國公司的神經(jīng)。
以《CAFC+ZEV辦法》政策為例，政策的出臺將對跨國公司在中國發(fā)展新能源汽車帶來巨大壓力。以中國汽車市場“一哥”大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設(shè)2018,2019, 2020年大眾中國作為一個整體(國產(chǎn)和進口)燃油車產(chǎn)量為400萬、450萬、500萬的話，依據(jù)8%，10%， 12% 的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據(jù)大眾規(guī)劃的近期純電動車續(xù)航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺的話，依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)航)，依據(jù)新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產(chǎn)8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。從目前大眾新能源汽車一年一兩百臺的水平來判斷(絕大部分還是插電式混合動力，每輛產(chǎn)生的積分會更低的2分)，2018-2020年要完成8萬-15萬的純電動汽車或者16萬-30萬插電式混合動力汽車的生產(chǎn)，壓力不是一般的山大。
這就不難理解，為什么大眾敢冒天下之大不韙，寧愿突破產(chǎn)業(yè)政策的壓力，也要與江淮汽車在中國建立瞄準新能源的第三家合資公司，因為唯有江淮可以幫大眾達到《CAFC+ZEV辦法》的要求。(如果江淮其汽油乘用車銷量2018年-2020年達到47萬-67萬，根據(jù)目前其300公里續(xù)航里程的純電動汽車和少量插電式混合動力汽車的規(guī)劃來粗略估算，其2018年-2020年可能產(chǎn)生大約20萬-50萬的新能源積分，遠高于其需要達到的4萬-8萬的ZEV積分要求，這樣就能產(chǎn)生15-40萬的積分冗余，而這足以滿足大眾差多18-30萬ZEV積分的缺口。)
雖然跨國汽車公司們也逐漸意識到，如果不緊緊跟隨中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的步伐，跨國汽車公司在中國將被打得一敗涂地。但完全短時間內(nèi)完全接受中國產(chǎn)業(yè)政策又有些不情愿。于是動用本國政治勢力在WTO平臺上發(fā)聲，便成了這些擁有百年造車傳統(tǒng)的跨國公司巨頭們首要選擇。
經(jīng)驗表明，一旦中國的法規(guī)政策觸及跨國公司的利益，跨國公司必然會借助本國的政治通過WTO的平臺對中國的政策施加影響，確保跨國公司利益在中國得到最大程度的保護。
由此《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》大膽預(yù)測，《CAFC+ZEV辦法》和《新能源準入》兩個政策在WTO通報后，肯定引起各國不小的爭論，出現(xiàn)各種反對聲音也不是不可能，中國業(yè)界應(yīng)該早做準備。
當(dāng)然，如果經(jīng)過一段時間的博弈最終反對無效的話，“不差錢兒”的跨國公司就會“乖乖”拿出大筆資金，按照中國政策指引的方向來迅速行動，推出純電動產(chǎn)品。最近大眾、奔馳等在中國市場上的新能源汽車的規(guī)劃就可以體現(xiàn)出這一點。
《CAFC+ZEV辦法》和《新能源準入》兩個政策能否按時實施，《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》將持續(xù)跟蹤。
