上海嘉定安亭安研路，樹木掩映，一派靜謐祥和之下，卻有暗流涌動。路的一邊，代表傳統(tǒng)汽車行業(yè)的上汽乘用車公司已經(jīng)扎根多年；另一邊，去年下半年至今，跨界互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)群雄并起，集中在新開發(fā)的產(chǎn)業(yè)園區(qū)里入駐。
“競爭對手已經(jīng)到家門口了。”談到一路之隔的“對手”，負(fù)責(zé)新能源車研發(fā)的上汽乘用車捷能公司總經(jīng)理朱軍坦誠告知，上汽捷能公司成立6年多，形成300人規(guī)模，堪稱國內(nèi)新能源車的“黃埔軍校”，從這里走出去的員工將近一半，現(xiàn)在不少人，就跳槽到了對面的互聯(lián)網(wǎng)車企。普通工程師，跳槽后能做到總監(jiān)職位，薪水翻上幾倍。
今年，距離朱軍放棄國外高薪工作、回國投入汽車新能源技術(shù)研發(fā)工作，已有12個年頭。近年來，他本人接到“挖角”的電話更是從未中斷過。在新能源車這個朝陽行業(yè)，對研發(fā)人員來說，機(jī)會和誘惑無處不在。在朱軍和一起留守的團(tuán)隊看來，人才流出，是個人選擇；留下，是對技術(shù)創(chuàng)新的一種執(zhí)著。“我們相信自己。走在正確的路上，而且一步一個腳印。”
隱匿在車內(nèi)的核心能力
和對面深諳互聯(lián)網(wǎng)之道的競爭對手相比，上汽捷能公司一向低調(diào)。
作為上海新能源汽車行業(yè)的開路人，捷能團(tuán)隊成立至今，主要發(fā)布了4款產(chǎn)品：2010年帶有試驗性質(zhì)的榮威750輕混動汽車；2012年首次探索的純電動汽車E50；2013年投產(chǎn)的榮威550強(qiáng)混汽車，已經(jīng)達(dá)到了1.5萬輛的銷量；
最新的高端新能源車榮威E950，本月剛剛發(fā)布。“外界覺得我們的研發(fā)速度不快。實際上，一臺整車正常的開發(fā)過程就是3到4年，汽車講究安全性，投產(chǎn)前需要做好幾輪試驗，要測試它的設(shè)計概念、功能性和耐久性。”捷能公司電驅(qū)動部門高級經(jīng)理葛海龍表示。
對捷能團(tuán)隊而言，這些年的根本性收獲，在看得見的產(chǎn)品之外。兩套自主研發(fā)的核心技術(shù)是團(tuán)隊最看重的：BMS （電池管理系統(tǒng)）和EDU（電驅(qū)動單元），對于消費者而言，它們卻是“隱形”的。2013年6月，上汽立項做BMS的自主研發(fā)。兩年過后，自主研發(fā)的BMS已經(jīng)在整車上進(jìn)行應(yīng)用了，去年上市的榮威550改款就用到了這套系統(tǒng)。電池部門總監(jiān)陸珂?zhèn)ソ榻B，此后，上汽自主品牌新能源車的電池從依靠外資供應(yīng)商，轉(zhuǎn)變?yōu)樽粤Ω麄€電池成本降低30%，單純BMS成本就降低了50%。
EDU是新能源車最核心部件，上海這套系統(tǒng)的成本優(yōu)勢和結(jié)構(gòu)在業(yè)內(nèi)都處于領(lǐng)先水平。“在國內(nèi)，幾乎沒有其他廠家在做這個核心技術(shù)。”葛海龍說，“如果你做變速箱，你可以很輕易地借鑒別人的技術(shù)。不過EDU卻很難，必須完全自己做，從頭開始去構(gòu)建一個新的東西。目前，只有豐田有專利，至今保密。”至于為什么非要做EDU？葛海龍形容，這和蓋房子一樣，按照設(shè)計圖紙構(gòu)建起來的新房子，總是要比拆拆補(bǔ)補(bǔ)搭起來的安全可靠得多。
隨著EDU和BMS自主研發(fā)技術(shù)的落地，也為這支核心研發(fā)團(tuán)隊帶來了不少心態(tài)上的改變。“我們?yōu)樘剿餍碌念I(lǐng)域，前幾年內(nèi)心比較忐忑，投入也巨大。”朱軍說，現(xiàn)在看來，團(tuán)隊有信心了，因此投資是有回報的：技術(shù)起來了，產(chǎn)品也出來了，而且質(zhì)量可靠。
但新的挑戰(zhàn)隨之產(chǎn)生。“過去，我們是甲方，只要向供應(yīng)商提需求就可以了。現(xiàn)在，我們自己得有供應(yīng)商的心態(tài)，要時刻清楚自己在做什么。”陸珂?zhèn)ケ硎尽?br />
“慢工出細(xì)活”是掛嘴邊的話
“慢工出細(xì)活。”這是研發(fā)團(tuán)隊常提到的一句話，他們中不少人在合資車企的研發(fā)部門待過，深知不論時代怎么變，研發(fā)都得一板一眼，要有流程、有規(guī)則。對他們而言，即使是令人驕傲的突破性技術(shù)，那也是一點一滴，技術(shù)積累的結(jié)果。
在做榮威550改款項目的時候，電池團(tuán)隊報的電池包重量是120公斤，而朱軍像老中醫(yī)般地切中要害，要求減重到100公斤。“經(jīng)過一系列優(yōu)化設(shè)計，我們完成了這個目標(biāo)。”張海峰說得云淡風(fēng)輕，可是減重20公斤，卻耗費了整個團(tuán)隊一年時間。這支電池系統(tǒng)團(tuán)隊，匯集了各大名牌院校的高材生，其中不少是“85后”、“90后”。研發(fā)是一個消磨耐心的事，項目發(fā)布前的幾個月里，這群年輕的工程師，常常加班到凌晨一兩點。問及有多少感到熬不下去的時刻，陸珂?zhèn)セ卮穑?ldquo;多到想不起來了”。
“做汽車行業(yè)，要慣于從用戶角度考慮，我們始終認(rèn)為，安全可靠是汽車最重要的性能。”電控部門副總監(jiān)冷宏祥說，“在安全可靠的基礎(chǔ)上，我們才會去考慮如何壓縮成本，如何縮短充電時長、增加續(xù)駛里程。”出于技術(shù)角度的謹(jǐn)慎，上汽捷能公司每一次技術(shù)上的改進(jìn)、產(chǎn)品性能上的提升，伴隨的必定是大量、反復(fù)的試驗。“從40多攝氏度的海南到零下40攝氏度的黑龍江，從平原到5000米高原，我們每年都會去跑。”
外人看來，他們所取得的所有成果，細(xì)數(shù)下來，也不過是這一輪輪瑣碎的、枯燥的調(diào)試和修正。但這群不善言辭的工程師們，卻總能發(fā)現(xiàn)挑戰(zhàn)和樂趣。
PK“T”是什么意思
對于人員流動，朱軍和研發(fā)團(tuán)隊始終保持一個開放的心態(tài)。“我們理解也尊重每個人的選擇。”朱軍坦言，“不管走還是留，大家還是有一份信念在，無論是捷能的員工，我們培養(yǎng)的供應(yīng)商，或者出去的人，希望一起把新能源汽車做好。”
“其實我是因為懶。”陸珂?zhèn)バρ裕?ldquo;畢業(yè)至今，我一直在上汽工作。我覺得這里是做新能源汽車最好平臺，我們有整車廠，有技術(shù)有資源，我們更有信心。”
對葛海龍而言，一個技術(shù)導(dǎo)向的工作環(huán)境、源源不斷的挑戰(zhàn)，是他扎根捷能的主要原因之一。他介紹，在上汽捷能，每天除了解決技術(shù)問題，還要建立新的規(guī)則，新的流程體系。比如，要歸納新能源汽車的開發(fā)流程應(yīng)該是怎樣的，什么時間做什么事情，以后的工程師就可以直接上手，就會有更多的時間去進(jìn)行優(yōu)化。“當(dāng)前國家提出，中國制造要依靠標(biāo)準(zhǔn)來引領(lǐng)，這點很關(guān)鍵，希望我們可以盡綿薄之力。”
“我們內(nèi)部有一個口號，叫PK ‘T’。”朱軍介紹，“T”在新能源汽車行業(yè)是一語雙關(guān)，既指電動車的顛覆者特斯拉汽車（TESLA），又指混合動力領(lǐng)域的老牌勁旅豐田普銳斯（TOYOTA）。這兩家公司代表兩種技術(shù)、兩種產(chǎn)品風(fēng)格和企業(yè)文化，但共同點是，它們都是全世界新能源車的標(biāo)桿。
談起未來的目標(biāo)，朱軍總會有些激動，“我們要做中國最好的新能源汽車，我們要打敗豐田，打敗特斯拉。沒有這樣的‘大旗’、這樣的理念，我很難說服同事們放棄外面的高薪，一心一意地鉆研新能源汽車技術(shù)。”這份情懷，被捷能的研發(fā)團(tuán)隊稱之為“工程師的成就感”。也只有他們自己明白，要實現(xiàn)PK“T”的目標(biāo)，是需要從扎扎實實解決每一個小零件的問題開始。
